Un dossier intéressant est actuellement en cours de rééxamen à Bruxelles : celui de la directive sur la distribution automobile. La Commission voudrait revenir sur les exemptions dont les constructeurs bénéficient depuis dix ans. Celles-ci concernent un certain nombre de clauses contractuelles de nature restrictive considérées comme anti-concurrentielles, mais qui ont temporairement fait, il y a dix ans, l'objet d'une procédure d'exemption. Faut-il ou non remettre en cause le droit des constructeurs de conclure avec leurs distributeurs des contrats qui les font par exemple bénéficier d'une clause d'exclusivité territoriale ?

Il s'agit d'un dossier qui illustre à merveille comment l'approche traditionnelle de la concurrence, telle qu'elle continue d'être appliquée dans le cadre des Communautés européennes ( et telle qu'elle est magistralement dénoncée par le Professeur Pascal Salin dans son livre "Libéralisme") conduit à d'énormes aburdités.

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Nombreux sont ceux qui (à gauche, dans les partis écologiques, mais aussi souvent à droite, malheureusement) voient dans les projets de la Commission d'amender sa directive sur la distribution automobile une sorte de nouveau complot "ultra-libéral".. Ils se trompent totalement. Le projet de suppression des exceptions accordées à la distribution automobile n'a rien d'un geste libéral, bien au contraire; c'est typiquement un acte de "dirigisme industriel" car intervenant dans un domaine où les pouvoirs publics n'ont rien à voir: : celui de la décision d'une entreprise sur le degré d'intégration qu'elle désire adopter pour ses activités (ou seulement certaines d'entre elles).

L'activité industrielle moderne repose sur la coordination de l'activité d'un grand nombre d'équipes effectuant des tâches spécifiques. Cette chaîne de coordination ne s'arrête pas aux seules activités de fabrication, elle inclue aussi tout ce que l'on classe dans "l'aval" : la distribution, le marketing, la publicité, l'après-vente, etc.... De même que la carrosserie peut par exemple être fabriquée dans des ateliers internes de la firme ou sous-traitée à une firme extérieure, de même les activités commerciales peuvent être soit internalisées, soit externalisées par contrat auprès de prestataires de services extérieurs. Lorsqu'il lui faut fabriquer un nouveau produit, ou faire appel à de nouveaux services, la première question que se pose le chef d'entreprise est de savoir si son intérêt consiste à faire lui-même, à l'intérieur de l'entreprise, ou au contraire à faire appel à un fournisseur extérieur.

Chaque solution a des coûts et des avantages. Par exemple, intégrer la distribution peut s'avérer extrêmement couteux s'il s'agit d'un produit de grande consommation dont les consommateurs attendent qu'il soit disponible en tout point du territoire. Gérer et surveiller une force de vente de plusieurs dizaines de milliers d'agents répartis sur l'ensemble du pays est une tâche quasiment impossible. Comment les surveiller et les motiver ? Il parait plus efficace de s'en remettre à une relation commerciale avec des entrepreneurs indépendants soumis à une auto contrainte de rentabilité. En revanche, pour la vente d'équipements sophistiqués, coûteux, nécessitant des connaissances très particulières, dont le marché est limité, l'intégration totale dans le dispositif de gestion de l'entreprise parait plus indiquée.

Le choix entre ces deux solutions - plus toutes les solutions intermédiaires possibles de type contractuel - dépend d'un grand nombre de variables, en évolution constantes, de nature essentiellement subjective, dont la connaissance dépend de l'expérience professionnelle personnelle du décideur. La science économique offre aujourd'hui des outils qui permettent de mieux comprendre la nature des calculs implicites qui conduisent les chefs d'entreprises à faire leurs choix en matière d'internalisation ou d'externalisation ("théorie des coûts de transaction et coûts d'agence"). Mais si ces modèles aident à mieux comprendre la rationalité des processus qui ont présidé à la formation des structures et des modes de fonctionnement industriels observés dans le monde réel, ils ne permettent à personne extérieur à l'entreprise, même l'économiste le plus doué, de dicter au chef d'entreprise ce que devrait être son choix d'organisation. Il s'agit d'un savoir auquel on ne peut donner aucune formulation "objective". Personne ne peut dire quelle est a priori, à un moment donné, la meilleure forme d'organisation correspondant à un usage optimal des ressources. Cela est vrai non seulement au niveau de la firme, mais a fortiori celui du secteur industriel et donc de l'industrie. Personne ne peut à aucun moment dire ce que serait la structure "optimale" d'un secteur. On ne peut le découvrir que par l'expérience, c'est à dire le libre fonctionnement d'une marché où les gestionnaires pèsent librement le pour et le contre de leurs décisions.

Jusque là il n'y a pas grand monde qui serait en désaccord. Tout change cependant dès lors que l'on passe dans le monde de l'automobile. Il s'agit d'un produit par rapport auquel nous nous sentons tellement impliqués, que nous avons tous notre idée sur la manière dont devrait, ou ne devrait pas être organisée sa distribution. Et c'est exactement ce qu'on reflètent les discussions en cours. Ainsi, au cours des séances d'audition organisées au Parlement européen, on a vu des parlementaires en quelque sorte sommer les industriels de s'expliquer sur des choix d'organisation industrielle qui constituent le coeur de leur métier, de leur expérience, et de leurs responsabilités, et d'une certaine manière se substituer à eux pour leur dicter ce que devrait être leur politique. Il n'est interdit à personne d'avoir une idée personnelle sur ce que les entreprises devraient faire ou ne pas faire, et de s'exprimer sur ce sujet (dans des articles de journaux et revues). Mais lorsque la discussion se déroule dans une enceinte où ceux qui s'expriment bénéficient du pouvoir légal de faire prévaloir leurs vues sur celles des entreprises, le débat change de nature.

L'organisation de la distribution automobile - le système des concessionnaires - est une formule d'organisation intermédiaire où la vente est confiée à des entreprises indépendantes dont les dirigeants sont motivés ou sanctionnés par le profit, mais dans le cadre de contrats détaillés qui limitent leur liberté d'entrepreneur quant à un certain nombre de décisions où ils se trouvent soumis à des instructions que leur donne le producteur avec lequel ils ont signé. Ce système n'a jamais été planifié par personne. Il n'est pas le produit d'une décision "cartellisée" entre producteurs ayant pour objectif de réduire la concurrence C'est un système qui s'est développé progressivement au cours de l'entre deux guerres, puis a muri au lendemain du dernier conflit mondial, de la même manière que toute profession donne spontanément naissance à un certain nombre de normes, de règles, de procédures ou encore de pratiques contractuelles, observées par la plupart des acteurs souvent sans trop savoir pourquoi, simplement parce que, constatent-ils, c'est une pratique "qui s'est imposée" dans le temps.

Le contenu de ces contrats automobiles est aujourdhui mal vu des économistes ainsi que des juristes. Leur caractéristique est en effet de restreindre de manière souvent sévère la liberté d'entreprendre de celui qui a signé. Comme la théorie économique traditionnelle est fondée sur la référence à un modèle sans friction où des producteurs ponctuels interagissent avec des consommateurs également sans épaisseur, nous avons une théorie de la concurrence qui ne laisse aucune place à l'existence de telles pratiques. Autrement dit, nous vivons avec un appareil analytique qui par sa conception même (l'absence de prise en compte des "coûts de transaction") ne permet pas de rendre compte de l'existence de pratiques commerciales pourtant omniprésentes dans le monde réel. Si on ne peut en rendre compte, et si, de plus, on observe une "asymétrie" dans la puissance économique des parties (un "grand" fabricant, des milliers de "petits" concessionnaires), les esprits contemporains en déduisent que si ces pratiques existent c'est qu'elles sont l'expression d'un "abus de pouvoir" de la part de la partie économique "dominante".

C'est cette logique qui explique le "réglement d'exemption" dont bénéficie l'industrie automobile depuis dix ans, et dont on étudie actuellement s'il faut le reconduire pour une durée limitée, en attendant de remettre le secteur au régime normal - c'est à dire l'interdiction de ce qui est aujourd'hui temporairement autorisé. Par son réglement, la Commission a en quelque sorte admis que les dispositions des contrats de distribution répondaient sans doute à quelques impératifs d'ordre économique. Mais comme ces pratiques n'ont pas de place dans le modèle théorique de la concurrence qui lui sert de référence, elles doivent être appelées à disparaître. Autrement dit, comme la vie industrielle réelle ne se conforme pas aux canons du modèle théorique, on accepte tout de même de lui donner un répit pour s'y adapter. Mais, à terme, elle devra impérativement se conformer aux prescriptions de ce modèle dont il faut répéter qu'il repose sur un hypothèse contraire à la vie même : à savoir un monde sans friction où les décisions d'organisation se prennent par référence à un univers sans coûts (d'opportunité).

Bien évidemment, les solutions commerciales adoptées à une époque doivent évoluer. La révolution de l'information bouleverse les structures des coûts d'organisation. Avec les nouvelles technologies on peut imaginer que des méthodes d'organisation interne ou de commercialisation qui étaient écartées parce que trop coûteuses retrouvent au contraire une certaine actualité; ou qu'émergent de nouvelles formes d'organisation interne de la chaîne industrielle - de la fabrication à la vente finale - différentes des modèles traditionnels : c'est le cas de l'Internet..

Quels seront les modes d'organisation de la vente automobile les mieux appropriés à ce nouvel univers ? Personne ne peut répondre à une telle question. La réponse viendra par l'expérimentation décentralisée de décisions prises au niveau des firmes, en fonction de l'expérience et de la connaissance qu'elles ont de ce qu'elles pensent que sera l'évolution des conditions techniques et économiques déterminant l'avenir de leur activité. Personne ne peut se substituer à elles. Personne ne dispose d'un savoir "supérieur" qui permettrait à quelqu'un de '"planifier" la meilleure réponse possible. Ce n'est pas l'accumulation d'une expertise statistique approfondie, ni même la capacité des organismes d'études à traiter une énorme quantité d'informations jamais égalée dans le passé, qui change quoi que ce soit à cette contrainte de la condition humaine. Seule la confrontation des expériences individuelles (au niveau des entreprises) permettra progressivement l'émergence de formes d'organisation industrielles en rupture avec les anciennes, si cela est nécessaire.

Maintenant, revenons à la Commission et à son réglement d'exemption. Celui-ci n'a en principe rien changé à la situation qui prévalait dans l'industrie automobile puisque toutes les pratiques - a priori considérées comme suspectes - ont néammoins été autorisées. Mais si les firmes automobiles ont pu s'en féliciter, le mécanisme de l'exemption a inévitablement suscité un effet pervers : celui d'interdire un processus d'évolution et d'adaptation progressive des pratiques de l'industrie à son nouvel environnement technologique et économique. En effet, dès lors que tout ce qui n'était pas dans le réglement était interdit, la nature même de celui-ci était de transformer le mode d'organisation des concessions - qui jusque là relevait d'une évolution spontanée et donc volontaire - en une forme contraignante de contrat d'adhésion. Alors que le régime des concessions était devenu le mode d'organisation quasiment unique de l'industrie, mais sans que personne ne l'ai commandé, et laissait donc la possibilité aux entreprises de tenter d'autres aventures, dès lors que le réglement était en place, cette liberté disparaissait.

Et si cette liberté n'existe plus, il est alors justifié que le législateur se pose la question de l'adaptation des modes actuels de distribution aux nouvelles conditions de l'environnement. Autrement dit, une question essentiellement "économique" - savoir quel degré d'intégration de mes activités je choisis, en tant que chef d'entreprise - devient une question "politique" : pour que les entreprises s'ajustent à leur nouvel environnement, il faut d'abord changer la loi !. Le législateur qui se croyait libéral - tout cela pour que la concurrence fonctionne mieux ! - se mue en planificateur. Certes, un planificateur "démocratique" : il interroge les industriels pour connaître comment ils voient l'avenir, et s'inspirer de leurs réponses. Mais un "planificateur" tout de même. La meilleure preuve en est par exemple cet énervement visible de certains parlementaires devant l'incapacité des industriels appellés à témoigner de décrire de manière plus concrète et précise ce que seront les conséquences à venir des révolutions actuelles sur leurs modes de vente.

Pour l'instant ces industriels joignent leurs efforts pour défendre le statu quo actuel. C'est bien normal. Dans le monde industriel, toute évolution ne peut se faire qu'à la marge, par évolution progressive. Même si les nouvelles technologies ouvrent des perspectives nouvelles de distribution, les vieux problèmes sont toujours là et les dispositions contractuelles conservent leur raison d'être. Mais ce qui est en cause n'est pas leur frilosité devant ´la concurrence, comme certains voudraient le faire croire; tout simplement leur liberté d'action et de décision.

Il est évident que la Commission n'a aucune amibition "totalitaire". Il n'en reste pas moins qu'en raison d'une fausse théorie de la concurrence (mais quasi unanimement partagée par les économistes européens qui sont avant tout des hommes de l'Etat, plutôt que des hommes d'entreprise comme aux Etats-Unis), avec le réglement automobile, elle a mis le doigt dans un engrenage qui la conduit à assumer un rôle inverse de celui dont elle croît s'inspirer. C'est complètement absurde !

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