Le 11 janvier 2000

La vérité sur les chemins de fer britanniques

par Allister HEATH

Les défenseurs des monopoles publics ont de quoi se réjouir. Deux exemple étrangers semblent confirmer leurs préventions contre les politiques de privatisation. Il y avait les catastrophiques accidents de chemin de fer en Grande Bretagne. Cet été a vu l'apparition d'une grave pénurie électrique en Californie. Au lieu de baisser comme prévu, les prix de l'électricité vont flamber. Dans les deux cas, les détracteurs du "tout marché" et des privatisations croient y voir une confirmation de leurs thèses.

L'apparent échec de ces deux privatisations vient en fait de ce que, dans les deux cas, la libéralisation n'a pas été poussée jusqu'au bout. Les pouvoirs publics se sont arrêtés en chemin, maintenant en place un appareil réglementaire qui est en fait à l'origine des faits dénoncés. C'est particulièrement visible dans l'affaire de l'électricité californienne où les prix au détail sont restés plafonnés alors qu'on déréglementait totalement le commerce des échanges de gros. Mais, nous explique Allister Heath, c'est également le problème des chemins de fer britanniques.La compétition entre les nouvelles entreprises privatisées n'a pas échoué car elle n'a jamais vraiment été testée. Dans les deux cas, il s'agit de réformes qui n'étaient qu'à moitié libérales.

Deux accidents de train au Royaume-Uni en octobre 2000 ont fait sortir des rails le peu de soutien dont jouissait en Europe la privatisation des chemins de fer. En l'espace de trois jours, quatre passagers ont trouvé la mort dans un tragique déraillement à Hatfield, au Sud de l’Angleterre, et un accident similaire a fait quatre-vingts blessés à Stafford, dans le Nord du pays. Depuis, les trains britanniques sont en pleine crise. La démission du principal dirigeant des chemins de fer britanniques a fait déborder le vase. En novembre et en décembre 2000, le gouvernement travailliste de Tony Blair a, de facto, repris le contrôle opérationnel du réseau, sans toutefois officiellement renationaliser quoi que ce soit. Depuis, tout semble aller de mal en pis, et si l'on veut arriver à l'heure, il n'est guère conseillé de prendre un train en Grande-Bretagne ces temps-ci. Est-ce vraiment dû à la privatisation? Les problèmes du système ne proviennent-ils pas en réalité d'un manque de libéralisme, et de réglementations intempestives?

Le moins que l'on puisse dire, c'est que ces accidents, et le chaos qu'ils ont provoqué en Grande-Bretagne, ne pouvaient pas plus mal tomber pour les partisans du libéralisme ferroviaire. La directive européenne 91/440, adoptée en 1991, a placé une bombe à retardement sous les grands monopoles nationaux qui dominent encore le secteur. Les bureaucrates de Bruxelles, dans un rare moment de sagesse, ont décidé que la gestion du transport des voyageurs et des marchandises devra être séparée de celle des voies dans chaque pays de l’Union Européenne. Leur but était d'introduire la concurrence dans le système afin de permettre à différents opérateurs de partager un même réseau, tout comme les compagnies de bus partagent actuellement les mêmes routes. Bien qu'imparfaitement libérale, puisqu'elle rend obligatoire une bipartition des entreprises et qu'elle nécessite une supervision d'une agence de type anti-trust, cette idée va au moins dans la bonne direction.

Malheureusement, presque rien ne s'est passé sur le continent européen depuis 1991 malgré cette décision. Les grandes réformes ont été remisées partout sauf au Royaume-Uni. Comme souvent, l’Angleterre a décidé de se lancer seule. C'est ainsi que le gouvernement conservateur de l'époque a divisé le système ferroviaire: d'une part l'intégralité des quelques 16 430km de voie ferrée, des 2480 stations et l’équipement de signalisation, qui constituent l’infrastructure ferroviaire; cette dénationalisation en 1996 amena la création d'un grand groupe privé nommé Railtrack. D'autre part, différents opérateurs furent chargés des services ferroviaires pour les voyageurs et pour le fret. Ainsi, pour les voyageurs, le pays a été divisé en 25 secteurs, chaque zone étant donnée en franchise à une entreprise spécialisée dans la gestion des services. Ces franchises devaient théoriquement aboutir un jour à une concurrence entre différentes entreprises sur les mêmes trajets. Au total, l'intégralité de l’ancien monopole de la British Rail (c'est à dire la somme des deux parties du nouveau système) s'est trouvée répartie sur près d'une centaine d'entreprises privées.

Sur le continent, avant la récente crise en Grande-Bretagne, la fin des monopoles d’Etat était finalement en vue. La compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn, étant en train d’être privatisée ; les politiciens de l’UE se réunissant à Bruxelles pour décider de la meilleure façon de rattraper les efforts de privatisation des Anglais. L’opposition du gouvernement français, qui ne supporte pas l’idée que des entreprises non françaises puissent bientôt subvenir aux besoins de la population parisienne en lieu et place de la sacro-sainte SNCF, était prévisible. Le ministre communiste des Transports, Jean-Claude Gayssot se trouve exposé à de fortes pressions de la part des dirigeants syndicalistes.

Bien qu'il soit tout à fait normal que les réformes anglaises soit examinées de près, de mauvais arguments ont été avancés lors des récents accidents.

L’argument le plus important contre la privatisation des chemins de fer est ce bon vieux souci : la sécurité. En réalité, en Angleterre, prendre le train est près de six fois et demie plus sûr que de rouler en voiture, d’après les chiffres donnés par les analystes de l'agence gouvernementale Health and Safety Executive. Plus encore, selon cette même agence, il est près de cent fois moins dangereux de prendre le train que de marcher.

"La sécurité des chemins de fer britanniques s’améliore d’année en année" affirme l’expert en transports Christian Wolmar. "Chaque décennie depuis la Seconde Guerre Mondiale a vu décroître le nombre des morts; celui-ci est passé de 334 morts dans les années 1940 à 46 morts dans les années 1990".

M. Wolmar rejette aussi l'idée que les trains anglais soient beaucoup plus dangereux que ceux des autres pays européens. Des chiffres souvent cités montrent que les trains britanniques sont classés en onzième position en Europe pour la sécurité, avec 0,36 morts pour un milliard de kilomètres. En France le nombre de morts par milliard de kilomètres est de 0,27, et en Allemagne il est de 0,31.

La première remarque est que ces statistiques sont très proches et ne prouvent pas grand chose. De plus, il y a de fortes raisons de croire que les chiffres anglais exagèrent le nombre de décès dus réellement aux trains. Ces statistiques "comprennent les morts de gens ivres tombant sous les rails des trains, lorsqu'ils sont en possession d'un ticket" précise M. Wolmar. Les autres pays européens ne comptent que les décès dus aux déraillements et collisions.

De plus, beaucoup de trains anglais sont utilisés régulièrement par des "commuters". Ces services intensifs détériorent davantage le réseau que l'utilisation moindre qu'en font la France et l'Allemagne.

En fait, la sécurité s'est probablement améliorée depuis la privatisation des trains. Ainsi, le nombre de signaux "passés avec danger" (l'équivalent de "griller" un feu rouge sur la route) est actuellement de 480 par an au lieu de 870 annuels pendant les six ans précédant la privatisation, d'après les derniers chiffres officiels. Le nombre de déraillements et de collisions a aussi considérablement diminué et moins de rails nécessitent réparation ou remplacement. A la mi-octobre 2000, le nombre de passagers avait augmenté de 30% depuis la privatisation, et la quantité de fret de 13%. Une économie en expansion et la congestion des autoroutes sont certes un facteur de cette croissance, mais de loin la majeure partie de ce boom est due aux bonnes stratégies de marketing et aux systèmes de prix novateurs proposés par les entreprises privées.

Cependant, les chemins de fer britanniques sont loin d'être parfaits, même sans les problèmes des derniers mois. Retards et annulations sont monnaie courante, et les employés presque aussi revêches que leurs confrères de la Deutsche Bahn. De bien des façons, les nouvelles entreprises ne sont que des microcosmes de l'ancien monopole. Il y a bien eu des changements cosmétiques (les employés portent des uniformes plus élégants que leurs collègues français, et les voyageurs se sont métamorphosés en "clients") mais l'attitude générale reste désespérément bureaucratique. Bien que la sécurité se soit améliorée, l'index de ponctualité calculé par les régulateurs a chuté de 25% pendant les six mois précédant octobre 2000. Ceci explique pourquoi le temps n'est plus le sujet de conversation typique des anglais: nous nous plaignons maintenant du délabrement des trains…

Le mauvais service, l'inconfort des voitures et le mauvais entretien des rails sont le legs de la nationalisation. Le gouvernement britannique a longtemps contrôlé les chemins de fer sans pour autant y investir grand chose. Contrairement à la France, où l'Etat a fait dépenser des centaines de milliards de francs aux contribuables pour les TGV, les chemins de fer Outre-Manche furent privés d'argent pendant au moins un quart de siècle. Comment quelques années de privatisation pourraient-elles réparer si vite les maux de plusieurs décennies?

En outre, la privatisation n'a pas été menée à son terme. Plutôt que de déréglementer entièrement les relations entre les nouvelles entreprises, les régulateurs ont gardé le pouvoir.

Railtrack obtient la majorité de ses revenus à partir des frais imposés aux opérateurs qui empruntent ses réseaux ferroviaires. La première erreur économique des régulateurs a été d'imposer un système de tarification forfaitaire. Ce qui fait que 9% seulement des charges versées à Railtrack en 1998-99 tenaient compte de l'intensité d'utilisation, d'après le rapport annuel de l'entreprise. C'est à dire que Railtrack gagne la même somme, que l'opérateur fasse circuler cinquante ou cent trains. Rien ne motive donc l'entreprise, qui ne cherche pas à développer son réseau pour faire face à la demande. D'où des tensions avec les opérateurs dont les services profiteraient d'une amélioration de l'infrastructure.

Les politiciens français devraient aussi considérer la deuxième grande erreur britannique: les opérateurs doivent payer des amendes dès que leurs trains accumulent du retard; or les travaux sur les voies ferrées, dont ils n'ont pas le contrôle, contribuent à ces retards. Ils refusent donc de discuter l'amélioration et le développement du réseau avec Railtrack. Les travaux sont bâclés, menaçant la sécurité des passagers et ouvrant la porte à des accusations mal placées "d'échec du marché". Il est clair que le temps de réparation des rails ne devrait pas nécessairement être pris en compte dans l'évaluation des retards d'un opérateur.

L'échec partiel des réformes britanniques est imputable au fait qu'elles ne sont qu'à moitié libérales. La France doit tenir compte des ces erreurs et véritablement privatiser son système ferroviaire si elle ne veut pas tomber dans le même piège. Seule une industrie fondée sur la propriété privée, sur la liberté des contrats et affranchie de toute réglementation étatique peut assurer le transport des passagers et des marchandises d'une façon réellement efficace et juste.

Allister Heath est un économiste diplômé de la London School of Economics et de l'Université d'Oxford. Il est Directeur des Recherches à la European Foundation à Londres et écrit régulièrement pour des journaux internationaux. allister_heath@yahoo.co.uk