NOTE DE LECTURE

Le 27 Février 2002

UNE APPROCHE LIBERALE DE LA POLITIQUE DES TRANSPORTS TERRESTRES

Comment résoudre le problème des encombrements ? Faut-il donner la priorité au rail sur la route ? comment ? Quelles réponses les libéraux donnent-ils à la nécessité moderne d'avoir une conception "intégrée" de la politique des transports qui permette notamment de tenir compte des problèmes d'environnement et de sécurité ?

Il faut le reconnaître, nous manquons cruellement de réponses écrites à ces questions. C'est pourquoi nous attirons l'attention de nos lecteurs sur le petit ouvrage que vient de publier l'Institute of Economic Affairs : "Transport Policy : The Myth of Integrated Planning" (Hobart Paper 140). Son auteur, John Hibbs, est Professeur émérite de gestion des transports à The University of Central England de Birmingham, et a déjà de nombreux livres sur cette question à son actif.

Nous devons le compte-rendu qui suit à la plume de François Guillaumat. Bien des sujets mentionnés mériteraient un traitement plus approfondi. Par ailleurs, ce petit ouvrage a, bien sûr, été écrit d'abord pour le public britannique, pour répondre aux projets de l'actuel gouvernement travailliste. Il n'en fournit pas moins un certain nombre de lignes de réflexion dont nous aimerions qu'elles soient ultérieurement reprises et prolongées par certains de nos amis libéraux, dans le cadre français.

*********************************************

Les adversaires du libéralisme citent souvent la "catastrophique privatisation" des chemins de fer en Grande-Bretagne (on pourra aussi évoquer le tunnel du Mont-Blanc et le "principe de précaution").

Le Professeur Hibbs montre — à propos des transports terrestres — que, si l'effondrement du socialisme réel semble avoir contraint les hommes de l'Etat à reconnaître qu'en principe, la planification centrale ne marche pas, ils trouvent toujours aux "marchés" concrets suffisamment d'"insuffisances" pour n'en tirer aucune conséquence quand ils veulent intervenir dans tel ou tel domaine, comme si celui-là échappait justement aux lois générales de l'économie..

Il rappelle donc que, la responsabilité étant nécessaire et suffisante à la régulation sociale, ce n'est pas le "marché" mais la prétention des hommes de l'Etat à s'en charger qui compromet celle-ci, détruisant la coordination des choix de transport en interdisant aux gens de régler eux-mêmes leurs propres affaires, tout en tenant compte des choix d'autrui grâce à un véritable système des prix(2).

Le mirage de "l'intégration planifiée".

L'"intégration" a succédé à la "coordination" comme tarte à la crème des politiques de transport. Ses adeptes ne se sentent pas pour autant davantage tenus de définir le terme. On peut seulement déduire de leurs propositions qu'il s'agit pour l'Etat d'intervenir toujours davantage, comme si le transport terrestre était par nature voué à subir une réglementation toujours croissante : par exemple, le thème principal du Livre Blanc britannique de 1998 (3) n'était visiblement pas l'intégration, mais l'intervention.

Le document sur l'encombrement des routes qui lui succède, et prétend discuter du prix de la route, continue de ne tenir aucun compte du fait que le problème numéro un des routes est que c'est au moment où on ne s'en sert pas qu'on les fait payer. Il traite faussement les péages comme une forme de "taxe" — ou pire, une taxe supplémentaire — alors qu'il s'agit justement de remplacer une taxe par le paiement du service rendu. La conséquence politique est qu'instituer le péage électronique comme solution aux problèmes de congestion risque de contribuer autant à la "popularité" du gouvernement que la fameuse Poll Tax à celle de Mme Thatcher — ce dont l'opposition conservatrice, sans souci du bien commun, semble disposée à tirer parti..

En outre, il reflète les préjugés de certains groupes contre la liberté de choix qu'incarne la voiture individuelle, et ne traduit ni le respect des collectivités locales ni le fait que c'est pour les autoroutes urbaines qu'un système de paiement direct résoudrait le plus de problèmes. Le document qu'il consacre aux transports en commun traduit une tentation inquiétante de revenir à un système d'autorisation des lignes. Or, c'est au contraire la concurrence, rétablie en 1986, qui a déjà permis à des innovateurs de redéfinir pour une clientèle plus aisée les services du bus, autrement perçus comme le transport auquel on se résigne faute de mieux : c'est de cette manière progressive, et non en imaginant des solutions-miracle, que l'on peut améliorer les services.

Intégration et coordination

Le terme d'intégration évoque une politique intégrée, à moins qu'il ne s'agisse d'intégrer la branche d'activité. Le terme de coordination fait plutôt penser à des correspondances infaillibles, assurées à grands frais comme en Suisse. Cependant, il s'agit toujours de s'en remettre à un Grand Ordonnateur, qui saurait toujours quoi faire (entre autres, développer le transport par rail, comme si cela allait de soi). Mais cela, on le tente depuis les années 30, et cela ne marche jamais. La quantité d'information à traiter, pour des myriades de décisions, dépasse la capacité d'une seule organisation — ce qui illustre l'impossibilité de la planification centrale. Comme le disent Parker et Stacey :

Le préjugé réglementaire suppose toujours que les Gardiens de Platon, comme les appelle Deepak Lal (5), sauront toujours faire mieux que le marché, et qu'ils n'auront pas leurs objectifs à eux.

Une version plus modeste de la "coordination" ne se soucie que d'ajuster les offres aux diverses demandes ; et là, on ne peut pas définir à l'avance ce que serait un tel ajustement général : on ne peut que définir les conditions qui permettront aux demandeurs et aux offreurs de réaliser eux-mêmes cet ajustement. Sur ce point, je suivrai Ponsonby (6)) , pour qui l'intégration venue d'en haut, et qui semble inspirer le Livre Blanc, ne saurait résoudre aucun problème mais seulement en créer.

C'est à condition d'en tenir compte qu'il existe une acception du terme d'"intégration" qui a un sens : il s'agit de créer les conditions d'une prise de décision informée à tous les points du système, qu'il s'agisse de rail ou de route. Et là, on doit bien reconnaître qu'il existe dans le système actuel (outre les effets de la réglementation) une source d'irrationalité majeure, notamment dans le choix entre le rail et la route, et qui est, comme nous l'avons déjà vu, qu'on ne fait pas payer la route au moment de s'en servir.

C'est ce problème d'un prix nul à la marge qui inspire les appels qu'on entend de plus en plus souvent en faveur d'un péage électronique sur les routes (PER). On reproche à celui-ci de ne traiter que les symptômes. Or, le problème va bien au-delà : il tient au fait que personne n'est réellement propriétaire de ces routes. L'"Etat" a peut-être acheté le terrain et payé les travaux, et des fonctionnaires les administrent mais personne si elles sont bien ou mal utilisées, n'en ressentira ni le gain ni la perte — alors que les chemins de fer, pour leur part, ont toujours fait partie des capitaux propres de quelque organe de décision. C'est pourquoi le professeur Newberry a proposé de confier le réseau routier à une "entreprise nouvelle", qui posséderait les actifs routiers au même titre qu'en Grande-Bretagne la société Railtrack possède les rails.

Une telle société serait — enfin— responsable d'entretenir les actifs existants, de les améliorer et d'en construire d'autres, et d'en faire payer l'usage non seulement pour financer tout cela, mais pour que cesse l'illusion suivant laquelle les routes seraient "gratuites". Cette entreprise emploierait des péages électroniques comme un moyen de vendre ses services. Dans une économie ouverte, passagers et marchandises emploieront l'infrastructure qui leur paraîtra la plus économique. Depuis des décennies, ce choix est faussé dans la mesure où le prix des rails figure dans la note du transport ferroviaire et non dans celui du transport routier. C'est pour cela que la logistique de l'industrie du transport ne peut pas se rapprocher de la meilleure allocation des ressources, en terre et en capital. Alors, pourquoi ne pas avoir un seul propriétaire des routes, qui serait une entreprise privée ? La question des nouvelles constructions deviendrait enfin question de rationalité économique, au lieu d'être livrée au jeu des pressions politiques.

C'est cela qui peut représenter une véritable intégration des décisions : celles-ci seraient intégrées non pas parce qu'une "autorité" les aurait toutes confisquées, mais parce que, la propriété des routes et le paiement de leurs services ayant remédié au défaut de responsabilité, elles prendraient en compte l'intégralité des faits pertinents.

C'est entre autres pour cela que la proposition récente de traiter les chemins de fer à part, de leur donner une importance démesurée (ils ne transportent que 6 % des passagers en Grande-Bretagne et 7 % de ses marchandises) apparaît comme un contresens. Au nom de l'"intégration", elle veut refaire du chemin de faire un jouet de la politique, alors que la privatisation visait à en refaire une entreprise de transport.

Le marché de l'accès à la route

Même lorsque les chemins de fer appartenaient à l'Etat, c'est-à-dire en fait à personne, on tenait compte de la valeur des infrastructures, et on ne tenait même pas pour allant de soi que l'usager ne devait pas les payer. Pour ce qui est des routes, en revanche, on n'a jamais comptabilisé ni leur valeur, ni leur coût d'utilisation, et l'opportunité de les construire se discute en termes de "coûts et avantages sociaux", porte ouverte à toutes les manipulations… à moins qu'il ne s'agisse des priorités budgétaires du gouvernement. Ainsi, les utilisateurs du transport routier ne tiennent aucun compte de cet aspect-là du coût ; mais cela explique aussi pourquoi il est si myope de n'envisager le péage électronique que comme un moyen de décourager la circulation excessive, et non comme le guide et le moyen de l'investissement. Il n'y a qu'une entreprise privée, possédant les routes et dépendant des péages pour son financement, qui puisse apporter une gestion pleinement rationnelle des ressources impliquées. Et elle n'en pourrait que plus aisément combiner des éléments de rail et de route.

C'est pourquoi il faut considérer le péage électronique, non comme un moyen d'étaler les horaires ou, pire, de pénaliser l'usage de l'automobile, mais comme l'instrument d'une solution radicalement efficace aux problèmes de la route.

La technique, pour sa part est au point, et on s'en sert déjà. Il existe des péages, à l'entrée des agglomérations ou de certains quartiers — ce qui peut encourager leurs gestionnaires à favoriser l'entrée, et des points de paiement, aux endroits encombré, qui visent plutôt à décourager le passage. Une carte à puce et à points, qui signale sa consommation par un signal sonore, est idéale pour l'automobiliste. (une période préliminaire où le point ne coûterait rien, permettrait à l'utilisateur de s'habituer à choisir ses itinéraires). Les transporteurs en feraient payer le coût à leurs clients, et bien entendu il faudrait en l'instituant supprimer ou baisser un des impôts qui frappent l'automobile (TVA, vignette, taxe sur l'essence)(7) pour que l'opération, même sans tenir compte du temps gagné, apparaisse visiblement pour ce qu'elle est : une meilleure solution pour tout le monde.

On admet généralement que la recette des péages routiers doit être ring-fenced strictement affectée, mais la question essentielle est de savoir à quoi. Il faut s'en servir exclusivement pour l'infrastructure routière, et jamais pour subventionner le transport collectif. On peut favoriser celui-ci en développant des sites propres, mais ce serait fausser de nouveau les choix, alors même que l'on viendrait de se servir des prix pour résoudre les  problèmes de congestion, que de dispenser ses usagers d'en payer tout le coût.

Objections au péage électronique

Outre le "droit d'aller et venir", qui semble ignorer que tout sol utile doit être approprié, on invoque la charge pour les pauvres. Cependant, les "pauvres" paient déjà les impôts que le système de prix remplacerait ; en outre, leur temps coûte moins cher, et ils pourraient choisir des itinéraires moins courts et quasi-gratuits.

On invoque aussi la vie privée, compromise par les premiers systèmes qui notaient la plaque d'immatriculation et envoyaient la note à la fin du mois : c'est une raison supplémentaire d'employer des systèmes à paiement immédiat qui font savoir quand on paie.

Certains réclameront des exemptions spéciales : médecins, ambulances, divers "services publics". Le statut commercial y remédiera en grande partie.

Un problème réel est d'installer les points de paiement aux endroits réellement encombrés, ne serait-ce que pour éviter une simple redistribution des bouchons (et sur de plus petites routes) : ce qui implique d'en installer suffisamment.

Qui doit gérer les transports collectifs

Le système des subventions et des autorisations, institué sous prétexte de coordonner et de favoriser les transports publics, a pour effet d'isoler les transports en communs des sollicitations de la demande. Par exemple, le système qui demeure à Londres met en oeuvre des sociétés privatisées, mais les soumet aux prescriptions paralysantes (le Route Agreement) d'une bureaucratie, la London Buses Limited (et cette paralysie, qui n'existe plus en province depuis 1986, certains l'imputent bien sûr — comme à propos du rail — au fait que les sociétés sont privées) (8).

Que les sociétés répondent à des appels d'offre pour les trajets réglementés, c'est là toute la liberté qu'un système d'autorisations veut bien souffrir. Il implique en fait que ce serait aux politiques et non aux clients de guider la fourniture du service : c'est pourquoi il représente une tentation constante pour les élus.

L'état des transports ferroviaires

Les trains inspirent aux hommes politiques et au public des croyances sentimentales sans rapport avec la réalité. D'où l'importance disproportionnée du chemin de fer dans le débat, et l'intervention constante des hommes de l'Etat dans les chemins de fer, d'abord sous prétexte d'un "risque de monopole" puis, après l'avènement de la voiture et de l'avion, pour combler les déficits. C'est pourquoi personne ne s'était vraiment opposé à la nationalisation de 1947. C'est aussi pourquoi la privatisation est une affaire tardive : elle date du Railway Act de 1993, et on la pensait compromise si les Travaillistes revenaient au pouvoir.

Celle-ci établissait, suivant le plan proposé par le Adam Smith Institute et qui avait la préférence du Trésor (le Premier ministre John Major aurait préféré des sociétés régionales intégrées verticalement), une autorité indépendante (Railtrack plc) possédant le réseau, sur lequel roulent des sociétés d'exploitation privée Pour les passagers, cependant, il s'agissait de Train Operating Companies, autorisées par appel d'offres à exploiter telle partie du réseau - sous la surveillance d'un Office of Passenger Rail Franchising (OPRAF).

Le gouvernement espérait, en faisant appel aux finances privées, libérer le rail de ses propres contraintes budgétaires, qui laissent en héritage le retard énorme que l'on sait dans les investissements. Railtrack devait se financer en faisant payer aux sociétés d'exploitation, pour les passagers comme pour le fret, l'usage de ses voies. Railtrack était aussi censé alléger ses tarifs d'utilisation des voies en vendant des terrains en surplus hérités de British Rail De même, presque toutes les autorisations étaient assorties d'une subvention, qui devait disparaître voire pour certaines d'entre elles, être remboursées : on voit le caractère politiquement sensible de tels tarifs, qui devaient pourtant servir à construire les infrastructures manquantes.

En outre, pour "superviser" l'ensemble et soi-disant protéger les intérêts des usagers, la loi a imposé un "Regulator", aussi appelé OFRAIL, censé surveiller les conditions de l'accès aux voies et notamment de sa tarification.

En effet, on n'accorde les autorisations d'exploiter que pour une certaine période, ce qui institue un quasi-monopole régional pendant ladite période. En outre, le matériel roulant y est attribué à des entités distinctes, les Rolling Stock Companies (ROSCO), limite considérable imposée à une privatisation - en fait, si Railtrack n'avait pas été privatisée, seule l'exploitation l'aurait été en matière de transports de passagers.

Où allons-nous?

Les chemins de fer sont des systèmes vulnérables. Une erreur minime peut y avoir des conséquences cumulatives spectaculaires. Avec le fait que les accidents sont plutôt rares en comparaison avec la route, c'est ce qui frappe l'opinion lorsqu'une catastrophe se produit. L'expérience des accidents, et la réglementation dont ils sont le prétexte, a engendré une culture du rail plutôt conservatrice que la privatisation a quelque peu bousculée (en Grande-Bretagne aussi, les ingénieurs se soucient de faire circuler des trains bien plus que de vendre des services à des transporteurs et des passagers).

Les nouvelles sociétés privées ont bien attiré des capitaux considérables et réalisé les économies qu'on attendait d'elles. Les problèmes de l'époque, qui ont déconsidéré la privatisation aux yeux de journalistes à la courte mémoire, tenaient à l'inexpérience des nouveaux gestionnaires, souvent venus du monde de l'autocar . Le développement rapide de la demande et les succès, tels que l'expérience de la Tilbury & Southend, naguère connue sous le nom de Misery Line, en dépit des délais nécessaires à l'investissement et des défauts de la voie, dont le responsable était Railtrack et non les TOC, traduisent mieux le succès réel de la privatisation .

Cependant, la politisation traditionnelle du rail était seulement atténuée : le parti travailliste promettait de renationaliser - même s'il devait, après sa victoire électorale de 1997, se rendre compte que ce n'était ni possible ni souhaitable.
On privatise, rappelons-le, pour que les dirigeants des entreprises subissent de nouveau les conséquences de leurs choix - et recouvrent en échange de cette responsabilité la liberté de gestion et de financement dont les règles de l'administration publique les privaient. Cependant, la privatisation ne peut pas remédier d'un coup aux retards d'investissement, ni au fait que l'organisation elle-même porte la marque de toutes ces années où le marché n'a pas pu mobiliser l'information. Privatiser, outre le fait que cela reste un choix politisé, implique donc en partie de réorganiser à l'aveuglette : c'est de là que viennent les problèmes de l'entreprise privatisée.

Dans le cas du Railway Act de 1993, c'est assez arbitrairement qu'on a séparé l'exploitation commerciale et la propriété des lignes, et de livrer celle-ci à une seule entreprise. Et c'est pour des raisons politiques qu'on a soumis les tarifs à l'autorisation d'un supposé "régulateur", censé lutter contre le risque d'"exploitation monopolistique".
Le résultat est que Railtrack, propriétaire des lignes, n'a pas pu en faire payer l'usage suffisamment pour combler les retards d'investissement, alors même que la demande croissait fortement. Ce n'est donc pas la privatisation en tant que telle, mais les contraintes réglementaires que la loi de privatisation impose aux tarifs qui prolongent la vétusté des infrastructures héritée de la nationalisation - et qui font toujours de ces tarifs une question politique. Le gouvernement a bien pu faire mine de renationaliser, il reste confronté aux contraintes, notamment budgétaires, qui ont poussé à privatiser, et sait bien quelle est au contraire la solution : se résoudre à laisser Railtrack faire payer suffisamment ses services.

D'autres changements structurels sont en outre nécessaires : la Strategic Rail Authority (SRA), organe jusqu'à présent superflu, semble comprendre les dangers de la politisation ; cependant, la réglementation étatique ayant ses lois, celle-ci demeure un risque permanent qui réapparaît chaque fois qu'expirent les autorisations. Il faut donc cesser, sous prétexte de "lutter contre le monopole", d'attribuer les lignes à titre précaire et faire des TOC de véritables entreprises commerciales.

Le métro et le tunnel sous la Manche

Le métro est le domaine où la sous-capitalisation et le retard technique sont les plus scandaleux, et ce scandale exige réparation de l'Etat responsable. Pourquoi ne pas confier les lignes du métro à Railtrack, et faire exploiter les lignes par des sociétés privées ? Une société commune ferait marcher la billetterie et London Transport, ce bastion de la bureaucratie, n'aurait plus de prétexte pour exister.

Le tunnel sous la manche illustre bien à quel point c'est le transport des passagers qui fait fantasmer les politiciens. Pour ceux-ci, le tunnel ne représente qu'un avantage marginal par rapport à l'avion sur la plupart des destinations, alors qu'on utilise à peine son potentiel pour le fret.

Que faire ?

L'activisme brouillon qu'affiche aujourd'hui le gouvernement ne doit pas cacher l'essentiel, à savoir que Railtrack n'a pas reçu, ne reçoit pas assez d'argent pour satisfaire la demande — et ce n'est pas l'Etat qui lui en donnera. De sorte que réformer sa tarification doit être l'axe de toute réforme : il faut examiner sérieusement la proposition du Dr Gylee, de l'organiser en fonction du temps, avec des analyses de ponctualité et des pénalités en cas de défaut.

Les transports en commun par la route

L'opinion générale est que la déréglementation des autobus et des autocars apporte aux usagers de meilleurs services à moindre coût, et le système d'autorisations temporaires qui demeure à Londres apparaît plus comme une survivance que comme un exemple.

La privatisation, pour sa part, a été politisée, un certain nombre de dirigeants n'étant pas préparés, voire hostiles à la réforme. D'où des premières histoires de lignes supprimées, de services défaillants, relayées et amplifiées par la presse, même lorsque les sociétés en cause étaient restées publiques. Cependant, des statistiques impartiales montrent, comme on pouvait s'y attendre, que la réforme a été largement favorable à l'usager. Personne ne souhaite revenir en arrière, et les entrepreneurs eux-mêmes se félicitent de la concurrence.

Par la suite, la taille moyenne des sociétés d'exploitation a augmenté, par acquisitions plutôt que par croissance interne, leurs financiers ne semblant pas mesurer tout le potentiel de développement de ces entreprises une fois déréglementées. Il est vrai que des décennies de prix administrés ont fait perdre l'habitude d'améliorer les services pour attirer des clients. On n'en a pas moins observé des investissements substantiels en dépit les marges très serrées, et la qualité s'en trouve améliorée (les collectivités locales ont pour leur part facilité l'accueil en embellissant les stations et en développant les sites propres). On a offert des services de qualité différente sont apparus sur les mêmes trajets, pour des tarifs différents. La segmentation des marchés marche donc là comme ailleurs, mais on n'attirera pas le haut du marché tant que la route restera pseudo-gratuite pour les automobilistes.

La baisse des coûts qu'a permise la démonopolisation est passée par la suppression des niveaux d'administration superflus et par la négociation salariale au niveau des dépôts, qui a remplacé les grand-messes syndicalo-patronales au niveau national. Il demeure que, le chômage ayant disparu (on n'est pas en France), il va falloir inventer des moyens d'attirer et de retenir le personnel. Or, pour la croissance interne qui est souhaitable, et pour attirer les segments supérieurs du marché, il en faut, et qui soit bien formé (12), tout autant que le dernier modèle de véhicules. Ce sont les conducteurs qui font le succès ou l'échec d'une telle entreprise. Pour cela, il faut les intéresser davantage à ses résultats… et faciliter l'entrée dans la profession.

Il reste que les gestionnaires n'ont pas tous appris à définir des produits et chercher des clients : à transporter des gens, et pas seulement faire circuler des bus. Les autorités locales peuvent négocier avec les sociétés de transport des Quality Partnerships, mais elles peuvent y trouver l'occasion de peser à nouveau sur les choix commerciaux en échange de privilèges de monopole et de subvention. En outre, elles préfèrent traiter avec des grandes sociétés plutôt qu'avec des petites, alors que ces dernières coûtent moins cher.

La question qui se pose est celle de la liberté d'accès au client. Certains prônent l'attribution de droits exclusifs sur des portions de trottoir (13). Mais cela, c'est le premier pas vers un retour à un système d'autorisations contractuelles.

Le tramway

Le tramway passe pour "propre" parce qu'il marche à l'électricité, et il est généralement neuf et à la mode (l'intérêt démesuré que lui portent les élus indiquant qu'il peut être un prétexte à une politisation renouvelée du transport urbain). Il exige pourtant un investissement initial considérable : dépôts, alimentation électrique. L'autobus coûte beaucoup moins cher. Et s'il a une image de transports pour pauvres, c'était aussi le cas du tramway avant qu'il disparaisse vers 1960 ; l'exemple des Quality Partnerships montre que cette image peut parfaitement changer — et on peut obtenir l'équivalent du tramway en créant des sites propres où un rail de béton guiderait l'autobus… et celui-ci peut en outre, lui, en sortir pour aller chercher des clients (14).

Il se peut que la demande soit concentrée au point de justifier la construction d'un tramway ; mais on doit se méfier d'un système qui est tellement à la mode chez les politiques — et la faillite .du Sheffield Supertram justifie cette méfiance.

Les autocars

L'autocar passe pour être moins chic encore que le bus, alors qu'il est bien plus confortable et que d'honorables congressistes, qui ne prennent jamais l'autobus, en font épisodiquement un usage intensif. Le réseau des cars express à longue distance, dominé en Angleterre et au Pays de Galles par la société National Express, a été déréglementé par le Transport Act de 1980. Le trafic estival est tenu par trois grandes firmes et d'innombrables petites, de même que le marché permanent, qui loue ses service soit à l'occasion, soit à des collectivités locales.

La plupart servent des clients à faibles revenus, et la limite de vitesse, imposée à 85 km/h en 1992, comme l'interdiction d'utiliser la voie de gauche sur les autoroutes pour des véhicules qui roulaient sans problèmes à 110, de même que le refus de leur accorder l'exemption fiscale sur le gas-oil dont jouissent les autobus, traduit un mépris des politiciens aussi irrationnel que leur adoration des trains. Les hommes de l'Etat méprisent ces petits entrepreneurs, qu'ils jugent taillables et corvéables sous prétexte qu'ils sont leurs fournisseurs, et non syndiqués parce que les conducteurs y forment uns sorte d'aristocratie individualiste, fière de ses responsabilités (15). Ces politiques ne nuisent pas seulement aux retraités (qui votent) mais au tourisme.

Que faire des campagnes ?

Dans une campagne dépeuplée depuis la fin des années 40, les collectivités locales sont trop petites pour organiser des transports collectifs. Or, la plupart ne peuvent se faire que par car. Après l'âge d'or du car dans les années 1950, la concurrence des voitures a mis en cause les services, et les petites entreprises y ont remplacé les grandes. L'automobile est désormais le moyen de transport des campagnes, et cela y a encore davantage de sens d'abaisser la fiscalité et de faire payer l'usage des quelques routes encombrées (notamment pendant la saison touristique)

La subvention prévue par le Transport Act de 1986, soi-disant pour aider les communes rurales nécessiteuses, est essentiellement allée aux villes — question de poids politique. Et comme partout, la subvention, quand elle arrive, conduit au mépris du consommateur et creuse les déficits au lieu de développer de nouveaux services. C'est au contraire le sens de l'opportunité et de la réalité des coûts à la marge qui a permis d'innover, par exemple en associant un service scolaire à d'autres tâches en cours de journée, ou en étendant quelque peu les services d'une ligne interurbaine rentable. Si un groupe de personnes veut s'assurer un service pour lequel il est prêt à payer, c'est à ce niveau — celui de la paroisse, que le gouvernement précisément remet en cause — que la transaction doit se faire (16).

Le transport des marchandises

Depuis que l'avènement du Diesel dans les années 1930 l'a rentabilisé pour les distances moyennes, le camion prend au train des parts de marché. Après la privatisation en 1980 de la National Freight Corporation et la déréglementation par le Transport Act de 1986, Il a pu pleinement profiter des deux grandes innovations d'après-guerre : le supermarché et l'autoroute : de sorte que la part de la route dans le transport de marchandises est passée de 55 % en 1985 à 81 % en 1998, le tonnage transporté sur route étant multiplié par 16 pendant la même période.

Le commerce électronique commence à poser le problème des encombrement causés par les camions qui livrent à domicile, mais cela ne fait qu'illustrer le handicap du train, qui (tout comme le tramway) ne peut pas sortir de ses rails pour aller chercher la demande. Cependant, la récente hausse programmée des taxes sur l'essence, soi-disant pour décourager la pollution, à un moment où les prix du pétrole montaient eux-mêmes, a surtout eu un effet catastrophique sur les entreprises de camions, a fortiori depuis que les compagnies basées sur le continent (où le carburant est moins cher) sont autorisées à leur faire concurrence sur leur sol (certaines se sont d'ailleurs délocalisées depuis à l'étranger). Là encore, faire payer l'usage des routes plutôt que d'imposer de telles taxes ne ferait que du bien (d'autant plus qu'en supprimant les embouteillages, cela réduirait vraiment la pollution). C'est là que se trouve la véritable intégration. Si on veut développer le transport par train, ce qu'il faut faire c'est développer lesinstaller davantage de parcs routiers à proximité des gares.

Les canaux dont les politiciens sentimentaux font tant de cas n'ont qu'une capacité minime ; cependant, la déréglementation du travail des dockers a permis une certaine reprise du trafic à proximité des ports de mer.

Conclusions

La civilisation, par définition la vie dans les cités, a fondamentalement besoin de trois métiers : l'agriculteur, l'éboueur et le camionneur. Or, qui recommanderait a priori à ses enfants d'embrasser de telles professions ? On ne s'y intéresse qu'en cas de panne. Le résultat est qu'on les connaît mal, à commencer par les transports. Les journalistes n'y comprennent rien (comme exemples, on citera la BBC dénonçant en novembre 1999 l'admirable Oxford Bus Strategy, qui avait fait croître la fréquentation de 65 % en dix ans, ou le Rapport 2000 du Royal Automobile Club affirmant faussement que le transport public quotidien était trois fois plus lent que l'automobile).

Malgré les succès évidents de la déréglementation et de la privatisation, la tentation est permanente de centraliser la décision au niveau gouvernemental. Aujourd'hui, sous le prétexte à la mode de l'"intégration". Aux tendances dirigistes naturelles du gouvernement s'ajoute aujourd'hui le lobby de la haine contre les automobiles, et son nihilisme vis-à-vis des routes. Comme le dit le romancier Colin McInnes,

Bien au contraire, ce qui ne marche pas ne marche pas parce qu'il n'y a pas de marché. Il faut libérer les choix personnels et restaurer la responsabilité qui va avec la propriété. Et l'intégration se fera quand on aura cessé de fausser les rapports entre le rail et la route, par des réglementations et des subventions pour les trains, des taxes discriminatoires et la pseudo-gratuité payée par l'impôt pour la route. Seul un système de prix peut ajuster les offres et les demandes, marquer et faire disparaître les points de congestion.

Si le gouvernement cessait de décider seul de la construction des routes, le processus serait bien mieux ajusté aux nécessités de la circulation, et moins vulnérable aux pressions des groupes politiques

Le problème essentiel à court terme est de faire comprendre qu'un système de péages électroniques n'est pas, ne doit pas être et ne sera pas un impôt supplémentaire sur les automobilistes qui souffrent déjà, avec la vignette et la taxe sur l'essence, d'une double taxation somptuaire — comme si seuls les "riches" possédaient des voitures !

Il faut supprimer inconditionnellement la vignette et les taxes sur le gas-oil pour les autobus et les autocars. Pour les automobilistes, supprimer la vignette en instituant un système de péages électroniques dans les villes. Pour les camions supprimer la vignette et abaisser la taxe sur le gas-oil en échange d'un système de péage électronique sur les routes.

Il fauit faire passer dans l'opinion des usager cette idée qu'il existe un marché de la route et du rail, et qu'il faut le faire fonctionner comme tel. N'en déplaise à Jean-Paul Bailly, Président de l'Union Internationale des Transports Publics, le transport du public est une activité comme les autres. Notamment, ce n'est pas parce qu'il transporte du public qu'il devrait être public. L'intégration doit se faire à partir du bas, au niveau des utilisateurs confrontés à des choix concrets dont ils subiront les conséquences — et notamment paieront les coûts.

L'efficacité en matière de transport, si c'est cela que demandent ses utilisateurs, c'est de la concurrence et de la responsabilité, et d'elles seulement, qu'on l'obtient. Et le plus grand obstacle à cette efficacité est la tendance qu'ont les hommes de l'Etat à se mêler de ce qui ne les regarde pas — et à quoi ils ne comprennent pas toujours grand-chose. Malheureusement, l'opinion s'y retrouve encore moins (ce qui est normal et serait sans conséquences si le transport n'était pas tellement politisé). Si nous abandonnons à ces préjugés la politique des transports, on finira par nous réimposer un système d'autorisations pour les bus, le train périclitera faute de fonds et il sera de plus en plus difficile de construire les routes.

Résumé de François Guillaumat

utes urbaines qu'un systè