Approuvez-vous la voie qui a été suivie par le dernier gouvernement conservateur en ce qui concerne le système de chemins de fer au Royaume-Uni ?

Le gouvernement Major a décidé de la privatisation des chemins de fer à un moment où il pensait que la privatisation était une bonne chose dans tous les secteurs, y compris dans le secteur du rail. Le problème n'était pas en soi de privatiser. Mais ils ont commis de grosses erreurs au niveau de la réglementation définissant les conditions économiques de l'exploitation du réseau.

Au début, le gouvernement songeait à privatiser British Rail d'un coup, en conservant au sein de la même entité l'infrastructure ferroviaire et l'exploitation des trains. Entretemps, l'Europe a publié une directive sur la privatisation des chemins de fer suggérant le partage. des aspects d'infastructure et de service aux usagers. John Major s'est donc inspiré de cette approche et a décidé, au milieu des années 90, de créer Railtrack, société à laquelle furent confiées la propriété et la gestion du réseau ferrovaire en Grande-Bretagne. Parallèlement, on a divisé le pays en 25 zones géographiques. Dans chacune de ces zones, les autorités ont désigné une compagnie privée chargée d'assurer le service commercial, en d'autres termes, de faire rouler les trains.

Pour moi, la principale erreur est de ne pas avoir élaboré un système d'incitations pour lier le montant des investissements consacrés à une zone à la densité de trafic rencontrée sur la portion du réseau correspondante. Selon les conditions définies par le régulateur, les compagnies franchisées versaient un montant forfaitaire à Railtrack. De la sorte, qu'une enterprise franchisée fasse rouler 10 ou 200 trains sur le même tronçon, que ce soit entre Londres et Birmingham ou au fin fond de l'Ecosse, Railtrack n'avait pas de motivation directe à développer les lignes les plus sollicitées. En outre, les opérateurs de trains recevaient des amendes en cas de retards. Retards parfois causés par des travaux sur les voies. Les compagnies étaient donc parfois tentées de ne pas discuter de l'amélioration du réseau avec Railtrack.

Attention, il y a toujours eu des déraillements et des accidents de trains. Le système de chemins de fer au Royaume-Uni souffre d'un désinvestissement endémique. Les voitures étaient déjà vétustes et les rails mal entretenus du temps de British Rail. Les gens haïssent les chemins de fer actuels, comme ils haïssaient jadis British Rail. Longtemps, la société a fait l'objet de blagues caustiques dans la population. Aurait-on nécessairement évité ces accidents si on avait conservé une structure nationalisée? Personne ne peut répondre. Quoi qu'en disent certains, prendre le train en Grande-Bretagne n'est pas spécialement plus dangereux que prendre le train ailleurs. Surtout, ce moyen de transport reste de loin plus sûr que la voiture. Toutefois, fin 2000, la psychose consécutive aux accidents a provoqué une forte diminution de la fréquentation des trains. On a connu beaucoup plus de retards et des lignes ont été arrêtées. Ce phénomène irrationnel a précipité la fin du système tel quel et entraîné la renationalisaion de Railtrack, la semaine dernière.

La privatisation a été un succès au niveau de l'augmentation du nombre de passagers. Entre 1996 et 2000, la fréquentation des lignes a augmenté de 30% au Royaume-Uni. C'était du jamais vu, alors que ce mode de transport était en déclin depuis de nombreuses années. Certes, l'engorgement des grands axes routiers a sans doute entraîné un transfert de la route vers le rail. Mais les nouvelles compagnies de train privées ont adopté une approche de la clientèle beaucoup plus dynamique, avec notamment des programmes de fidélisation. Elles ont fait de la publicité, elles ont amélioré la qualité de la nourriture à bord des trains, noué des accords avec des musées ou des professionnels du tourisme, etc. Dans le même temps, le volume du fret a crû de 13%.

Pour moi, il ne s'agit pas d'un défaut de la privatisation, mais d'un trop peu de libéralisation. On n'est pas allé assez loin dans l'ouverture du marché. I1 n'y avait pas de concurrence entre les compagnies privées. Compte tenu des conditions instaurées par le régulateur, les franchisés ont conservé un monopole sur les zones dans lesquelles ils ont obtenu une franchise. Même si la multiplication des opérateurs a permis de comparer la qualité du service entre ceux-ci. Par ailleurs, les autorités ont maintenu des corsets au niveau du contrôle des prix, en raison notamment du système de subsidiation des lignes non rentables. Paradoxalement, l'augmentation du trafic ferroviaire a accéléré la chute de Railtrack, puisque les voies s'usaient plus rapidement et que les investissements restaient à un niveau toujours aussi insuffisant.

Selon vous, quelle pourrait être la solution aujourd'hui ?

Aujourd'hui, la situation est pire qu'avant la privatisation. Sans compter qu'en arrêtant de soutenir Railtrack, le gouvernement Blair s'est mis à dos les acteurs financiers de la City, qui auraient pourtant pu être d'un grand secours. D'aucuns évoquent la possibilité de scinder Railtrack en autant de sociétés qu'il existe aujourd'hui de zones géographiques et de confier la gestion de l'infrastructure aux franchisés, individuellement.

Personnellement, je suis convaincu que le modèle de privatisation marche, pour autant que les conditions soient correctement mises en place. Je ne crois pas à un modèle de privatisation idéal. Mais il faudrait que les Européens comprennent que l'échec du modèle mis sur pied en Grande-Bretagne est d'abord le fait d'une problématique contractuelle. Cela dit, je suis partisan que chaque Etat se montre créatif et teste son propre schéma, afin qu'existe une sorte de processus de découverte.